作者 / 郑森鸿

(资料图片)

编辑 /叶方

极氪、极星之后，吉利又攒了一个新的汽车品牌——极越。

8 月 14 日，工信部发布了第 374 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示。

其中，吉利公示了 3 款「极越牌」纯电动乘用车，车辆车尾显示「极越 01」。

虽然极越看起来是新品牌，但背后大有来头。

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极氪、极星之后，

吉利又练小号

作为全球拥有汽车品牌最多的公司，吉利旗下的「极」字品牌再添新成员，但三者的定位又有所不同：

极星：高性能电动汽车品牌

极氪：高端智能电动汽车品牌

极越：高端智能汽车机器人品牌

其中，极越与极氪都是基于吉利 SEA 浩瀚平台打造，均在吉利杭州湾工厂共线生产，并且极越也会沿用极氪的供应链网络和供应链资源。

目前吉利 SEA 浩瀚架构已经应用于多个品牌，在技术、零部件通用性方面和成本控制方面，极越具备极强的性价比优势。

公开数据显示，吉利 SEA 浩瀚架构能实现超过 70% 的零部件共用。

这意味着在成本控制上，极越有先天的优势。

极越的诞生，要从吉利与百度的合作说起。

2021 年 3 月，吉利和百度成立合资公司集度。

今年 8 月，吉利和百度再度成立合资公司极与越——也就是极越品牌的母公司。

简单来说，四方的分工是这样的：

吉利负责生产制造；

百度负责输出 AI 能力，如提供高阶智能驾驶、智能座舱、AI 大模型等能力；

集度负责将百度的 AI 能力产品化、工程化；

极越负责汽车品牌的经营管理与市场布局；

在汽车生产资质收缩的当下，来自不同行业的企业，发挥各自优势跨界联合，正成为当前新能源汽车赛道上一种流行的合作模式。

吉利的造车积淀+百度 AI 赋能+集度工程落地——从这一点上看，极越的诞生，虽然与华为智选车相似，但又有所不同。

车企与华为的合作，车企更多关注的是华为的渠道优势，以及华为的智能化技术。

对于吉利与百度的合作，则更多聚焦 AI 领域。

从这个角度看，集度带给极越的价值，则是深度整合吉利 SEA 浩瀚架构和百度 AI 底层技术能力。

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极越 01，

一台智能化升级的极氪 001

极越的首款车型——极越 01，有什么值得期待？

熟悉集度的朋友应该了解，极越 01 其实就是集度 ROBO-01 的新马甲。

从工信部申报的信息可以看到，极越 01 共申报了三个版本，未来命名可能类似于 Air、Pro、Max。

单电机版本，搭载蜂巢磷酸铁锂电池，最大功率为 200 kW。

单电机版本，搭载宁德时代的三元锂电池，最大功率为 200 kW。

双电机版本，搭载宁德时代的三元锂电池，最大功率为 400 kW。

从申报图来看，极越 01 的外观与此前的集度 ROBO-01 基本保持一致，基于 SEA 浩瀚架构打造，车身尺寸长宽高分别为 4853/1990/1611 mm，轴距 3000 mm，定位纯电动中大型 SUV。

从配置上看，极越 01 属于很能打的那一类车型。

在智能座舱方面，极越 01 将首发搭载高通骁龙 8295 芯片。基于 30TOPS 这样的座舱算力芯片，极越 01 能够配合 35.6 英寸 6K 一体屏，提供沉浸式的 3D 视觉 HMI 和娱乐体验。

智能驾驶硬件配置装配上，极越 01 配备 2 个激光雷达，5 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，12 颗高清摄像头，可以实现点到点的高阶辅助驾驶能力。

2023 年是城市 NOA 重要的上车之年，理想、小鹏、华为接连比拼开城数量，大举将智能驾驶带入城市场景。

极越则有百度的能力支撑——近 10 年的自动驾驶积累与上亿公里的数据验证，因而极越 01 才有底气放话：主打「三域融通」的高阶辅助驾驶「开箱即用」。

随着极越 01 登上工信新车准入目录，极越 01 的量产交付也迎来实质性进展。

按照规划，极越 01 将在今年四季度开启交付。

试想一下，与极氪 001 共生的极越 01，如果价格可以压到 30 万元以内、首搭 8295 芯片，交互能力足以与头部新势力掰手腕、交付就能实现全场景点到点辅助驾驶，这样的产品很难不具备爆款的潜质。

可以说，最终定出一个超预期的价格，将成为极越 01 能否一炮打响的关键。

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从跨界造车，到帮助车企造好车

对新造车公司来说，造车资质非常重要，这决定了车辆能否顺利量产上市。

吉利掌握极越 65% 股份，并将极越归于吉利旗下的新品牌，进而解决了造车资质的问题。

随着生产资质的收紧，造车的方式也在随着政策的变动，发生了变化。

这样的变化在于，生产资质的条件越来越严苛：从申请生产资质到买卖生产资质，再到收紧新能源汽车生产资质。

毫无疑问，申请资质是最省钱的方式。

新兴的品牌和二十多年前奇瑞、吉利、比亚迪等有着一样的困局，为一张「准生证」犯愁。

1997 年，吉利花了 2400 万收购了四川德阳一家监狱开办的汽车厂 70% 的股份，解决「准生证」的燃眉之急；

2001 年，奇瑞将 20% 的股份（价值 3.504 亿元）无偿划给上汽集团，成功「借」到了上汽的「准生证」；

2003 年，比亚迪用 2.69 亿收购了秦川汽车 77% 的股份，成功进入了整车制造业。

如今，这条道路已经无法被模仿，申请纯电动乘用车项目于 2015 年 6 月开启，由于当时众多申请企业水平良莠不齐，引发了纯电动车市场混乱，两年之后，发改委暂停的该项目审批。

其次是收购资质。既然申请入场的大门紧闭，那就需要人民币玩家斥巨资买下「入场券」。

威马先后收购了两家车企，获得了两张资质，花费了超 11.8 亿元。

小鹏收购广东福迪汽车有限公司后获得生产资质。

理想斥资 6.5 亿人民币收购力帆汽车 100% 股权获得增程生产资质，再通过接手北京现代第一工厂，并投资 60 亿元改造升级，再次获得纯电乘用车的生产资质。

第三，代工是最快实现车辆量产上市的方式。

代工生产是一条最便捷的路线，新品牌与车企合作，通过合资建设工厂等方式，以现有主机厂的资质来生产车辆，比如蔚来与江淮、高合与悦达起亚等。

不过在今年年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，规定新政策下，采取代工模式的两家企业都需要具备生产资质。

这意味着，后入场玩家只能采用类似于华为智选车模式，完成新车的上市、销售。

这也是一种新的变化：拥有智能化、电动化核心技术的企业，与拥有生产资质的车企，成立合资公司，打造新品牌。

一方提供技术优势和解决方案，一方提供整车设计和制造优势，将新品牌归于生产方名下，这是目前唯一可行的造车途径。

通过核心技术赋能车企，这是华为、百度这样的玩家进入智能汽车赛道的重要落子。

随着极越 01 的上市和交付，这种新兴的打造汽车品牌的方式，将成为一条鲶鱼，杀入到眼下竞争最为激烈的智能汽车市场当中。